Elektroautó – vágyálom, vagy valóság?

A múlt keddi „take a ride“ bejegyzésben, Pál jóvoltából az elektromos motorkerékpárokról esett már szó, de azt hiszem, a közvéleményt az elektróautók a motoroknál jobban foglalkoztatják. Bár, én a közlekedés kétkerekű alternatíváját már évek óta preferálom, s ilyen értelemben üdvözletesnek tartom, hogy a villanymotorkerékpárok is teret hódítanak, nem kevésbé szolgálna örömömre, ha végre, a pusztán elektromos árammal üzemelő gépkocsikról nem csupán beszélhetnénk, hanem azokat már magától értetődő természetességgel az utcákon vezethetnénk.

Gyakran elhangzó kritika az e-mobillal szemben, hogy a technika mai állása mellett az akumulátorkapacítás behatárolt volta miatt, az elekromos hajtást még nem lehet komolyan venni, vagy legalábbis az e-mobil nem képez a hagyományos, fosszilis üzemanyagokkal működő gépkocsiknak reális alternatívát. Így minden csábító paraméter mellett az elektromos autó egyenlőre egy szép álom marad, semmi más.

BMW i3

Nos, valóban ilyen reménytelen a helyzet? Számot vetettem autós szokásaimmal és a következő meglepő eredményre jutottam: napi utazásaim átlagos hossza huszonöt kilóméter A várost évente kb. ötvenszer hagyom el gépkocsival, de ezeknek az utaknak nyolcvan százaléka, nem haladja meg a negyven-ötven kilométert. Tehát oda-vissza maximum száz kilométer. Marad még cirka tíz út, amelyek ezeknél valóban lényegesen hosszabbak. Viszont ma már sok család rendelkezik két autóval. Ilyen esetekben legalább az egyik autó nyugodtan kiváltható e-mobillal.

Paradox módon ma, a másod- és harmadautók korában az ember kevesebbet autózik hosszútávon, mint a gépkocsik hőskorában, amikor az automobil jelentette az újonnan szerzett szabadságot, a világ meghódításának szédítő lehetőségét. Hiába, változnak közlekedési szokásaink. Ma az autó, az intercityk és a fapados repülés korszakában nem képez olcsó alternatívát, a strapáról és az autópályák modern elektronikával felszerelt vámszedőiről nem is beszélve.

Az elektromos hajtású autókkal, a gyári ígéretekkel szemben, átlagosan százötven kilométert lehet megtenni. Az előző számítás szerint saját igényeimnek már ez is 95 százalékát fedezi. Természetesen, akik gépkocsijukat többnyire nem csak helyi közlekedésre használják és évente több, mint harminc-negyvenezer kilométert autóznak, az elektromos autó még nem jön számításba. Viszont, akik túlnyomórészt a városban közlekednek és egy autóval, amúgy sem jönnének ki, az elektromos autó már a mai technikai szinten is egy megbízható, reális alternatívát kínál.

Az e-mobil előnyeit ismerjük: káros anyag kibocsájtása nulla, a zaj szint elenyésző, szervízigény szerény, már kis teljesítmény mellett is – városi közlekedésben nagy előny – hatalmas gyorsulás és – ami a közel ötszáz forintos benzinárak mellett nem elhanyagolható – roppant szerény üzemeltetési költségei vannak. A hátrányok közt – ma még – magas árakat említhetjük első helyen, azonban a „tankolás“ hosszadalmassága és a már tárgyalt hatótávolság sem elhanyagolható hátrány.

Amiről ma még kevés szó esik – de érdemes egy ilyen irányú fejtegetésben erről is beszélni- , hogy vajon az elektromos autók általános térhódításával az állam, miként pótolja a hagyományos gépkocsik üzemeltetéséből származó tetemes jövedelmét? Gondoljunk csak az ásványolajadóra, mely az üzemanyagköltségek közel felét teszi ki. Vajon a gépkocsi áramot a jövőben a háztartási árammal megegyező áron tudjuk majd vételezni? Vagy előbb-utóbb kitalálnak majd külön órát, csatlakozót, vagy Isten tudja miféle új adónemet?

Miből építik a jövő útjait, mert ugye az aszfalt alapanyagát, a bitument is a kőolaj lepárlás során nyerik, vagy mi lesz az elfáradt akkumulátorok sorsa? Vajon milyen áron lesznek pótolhatók, s milyen környezeti adóval veszik vissza a régieket, hiszen ezek az akkumulátorok veszélyes hulladéknak számítanak. De a legfőbb kérdés – ami számomra mindezeknél még messzebbre mutat -, hogy vajon a jövő a saját tulajdonú gépkocsit, vagy egy bonyolult, de jól működő szolgáltatói rendszert támogat?

Münchenben – biztosan máshol is, de én ezt ismerem – egy apró chipet ragasztanak a jogosítványodra, ha szerződést kötsz egy egész városra kiterjedő kölcsönüzemeltetővel. A formaságokon hamar túl van az ember, az egész rendszer jószerével egy webpagen elérhető. Városszerte állnak az e célból hadrendbe állított Minik, melyek mindegyike a chipre reagál. Az ajtó kinyílik, s már indulhat is az utazás.

Az autó mindig tiszta, a tank tele van. A kölcsönzési díj kilométer költség alapon már most erősen megkérdőjelezi a saját tulajdonú gépkocsik létjogosultságát. Alacsony évi kilométer teljesítmények mellett olcsóbb, mint a saját gépkocsi. És akkor még az autóval járó gondokról nem is beszéltem! Egyedül egy garázs évi költsége minimum ezerkettőszáz eurót emészt fel Münchenben. Kicsit bonyolítja a rendszert, hogy a legközelebbi autó megtalálásához legalább egy okos telefon szükségeltetik, de szerintem a komputer agyú elektromos autók korában, a járgányok nem sokára házhoz jönnek.

München egyébként példamutató a chippes bicajok, Minik és a jelek szerint az e-mobil fejlesztések terén is, mert a közeljövőben két elektromos meghajtású BMW debütál csúcstechnológiában. A BMW i3 és az i8. Mindkét autó egy sereg újdonsággal rukkol elő, s a technikai paraméterek lenyűgözőek. Az még talány, hogy mennyit kell fizetni érte, de azt rebesgetik, hogy az i3 ára tíz millió forint alatt marad. Ha csak egy pillantást vetünk a kocsi outfit-jére, s figyelembe vesszük a merőben új technológiákat, nem is tűnik az ár túlságosan elrugaszkodottnak.

BMW i8

A BMW i8 paramétereiben – és vélhetően árában úgyszintén – már sokkal elrugaszkodottabb, de ez esetben egy nem is mindennapi autóra számíthatunk. A BMW i8 350 lóerős, hibridhajtású gépkocsi, 4,6 másodperc alatt gyorsul százra, három liternél kevesebbet fogyaszt és csak azért 250 a végsebessége, mert elektronikusan leszabályozták. A hátsó kerekeket egy háromhengeres! benzinmotor hajtja, az elsőket villanymotor. Egyébiránt az i3 is kapható lesz egy kis benzinmotor kiegészítéssel, hogy az se jöjjön zavarba, aki idejében nem éri el a megmentő konnektort.

Mindkét autó karosszériája karbonból épül, ami nagy súlymegtakarítást jelent és crash kompromisszumok nélkül javítja a menettulajdonságokat. A gépkocsik tömve vannak modern számítástechnikai eszközökkel, mind gépészeti, mind felhasználói értelemben. Csábító a kecses, elegáns és sportos i8-as változat, de én azt hiszem a potom 170 lóerős, főleg városi használatra tervezett i3-as modellel is beérem.