Ördögtől való az elektromos motor?

Az elektromos járművekre átállás feltartóztatatlanul zajlik.

Persze ez a folyamat is a szokásos, drágán vásárló úttörő korai adaptálóktól (early adopter) kiindulva, az egyre növekvő infrastruktúrán, népszerűségen és részesedésen (és ezért árcsökkenésen) keresztül jut el a tömegekig, majd végül addig a végpontig, hogy a jövőben a benzines/gázolajos járművek éppoly egzotikusak lesznek majd, mint egy évtizede az elektromosak voltak.

Ezt a penetrációs időtengelyt pedig tegyük gyorsan a Dunning és Kruger urak által megénekelt hullámra, majd figyeljük meg e komplex rendszerben a roppant hangos és öntudatos, de persze bosszantóan tudatlan prolihisztorok eltolódását a „csak-a-vényóctól” az 1020 lóerős Tesla S Plaid két másodperces 0-100-as gyorsulásának méltatásáig.

Így lesz a benzinvérű (AKA petrolhead) arcokból elfogódott elektromos autó hittérítő mindössze egy évtized alatt…

Ezek a népek persze általában nem egészséges visszatekintő önreflexióval, hanem a (korai adaptálás helyetti) korai kritizálás „jótékony” elfelejtésével oldják fel a kellemetlen (kognitív) disszonanciát. Talán még azt is elfelejtik, hogy pár éve még ők is hangosan szajkózták a szájukba adott e-jármű ellenes (környezetszennyezőbb stb.) propagandát. (Erről cikk itt.)

A motorosok konzervatívabbak?

Az autó, kamion, teherautó, busz, hajó (konténerszállító is!), motorkerékpár szegmensek tulajdonosai közül a motorosok (konzervatívabb fele) között (még) alacsony az elektromos kétkerekűek elfogadottságának mértéke. Ennek több oka is van:

1.
Jóval alacsonyabb a kínálat, mint elektromos személyautókból. Az olcsó kínai elektromos robogók és az „egzotikus” modellek (Verge, Zero, Novus, Damon, Arc, Lightning, Energica, Maeving, VMoto) mellett csak az elmúlt években kezdtek megjelenni az ismert brandek e-járműveikkel. A Kawasaki furcsán gyenge próbálkozása (Ninja e-1) és persze a Vespa (Elettrica) mellett legutóbb éppen bolygónk egyik legidősebb motormárkája a Royal Enfield (Flying Flea C6 és Himalayan, továbbá egy 250-es hibrid!)  illetve a Honda (WN7). Utóbbi jó ajánlatnak tűnik… Továbbá a Triumph is eszel, hogy mi legyen, legalábbis a TE-1 prototípus erre utal.

2.
Az autóknál mára elterjedt, kényelmes automata sebességváltó napjainkban csak a motorok egy szűk, jellemzően robogós szegmensét jellemzi. (Egy időben robogó helyett, én is hajtottam egy CVT váltós Aprilia Mana 850-est, amit végül egy Ducati Scramblerbe számoltattam be.)

3.
Végül szerintem a legerősebb pont. A motorozás a mai napig egy archaikusabb és quasi „zsigeribb” (kaland, törzsgyűlés, lovaglás, bütykölés stb.) tevékenység, ezért is érkezik ennél a járműcsoportnál lassabban az elektrifikáció. Erről a jelenségről (részben) ebben a cikkben számoltam be.

Elektromos Harley Davidson?

Meglepően hamar és hosszú előkészítés után, kb. 5 éve (!) lépett be erre a piacra a Harley Davidson a LiveWire nevű termékükkel. (A híres Wired Magazinban pedig már több mint 11 éve belengették ezt a modellt, be is számoltam róla akkor.) 2022 óta egyébként, kilépve a HD öleléséből, önálló márkává vált ez a brand. Ez a HD márkától való „távolítás” is azt bizonyítja számomra, hogy túl korán lépett annak idején a Harley, valószínűleg az e-bike penetráció egy későbbi időpontjában nagyobb eséllyel támadhatott volna az alapvetően idősebb vásárlók (potato-potato) igényeit kiszolgáló milwaukee-i cég. Persze a korosabb (Harleyjába egyre kevesebb kilométert motorozó) vásárlóközönség az egyik PRoblémájuk is, ahogy egy másik iparágban a Zwack Unicum is eddig inkább kevesebb, mint több sikerrel lő (Unicum Barista, Unikum Szilva stb.) a fiatalabb korosztályra.

Továbbá, míg gyenge fizikumát és alacsony libidóját, óriás-harley-logós bőrdzsekivel és egyéb relikviákkal elfedő/kompenzáló, halk hangját pedig Vance & Hines kipufogóval felerősítő amerikai kisvárosi könyvelő, 1868 köbcentis vékettes blokkjával fake/kamu helszéndzsölszködhet/borntubívájdoskodhat, mindezt nehéz elképzelni egy „trolihangú”, kényelmetlenebb, de jobb motorozni tudást igénylő LiveWire One, vagy S2 nyergében. Az imént olvasottakat persze ne értsétek félre, egy teljes évtizedig hajtottam egy HD Softail Deluxot és imádtam a hangját, kényelmét, hagyományait és „műanyagmentességét”. Sőt, kb. egy évtizedig volt egy, ma már 95 éves HD Flathead VL 1200-asom is, amit hat éve egy roppant szimpatikus dán fickónak adtam el, aki végre motorozott is az öreg vassal, nem csak kocamotorosként dédelgette mint én…

Az, hogy valaki kompenzáció gyanánt vásárol egy márkát/méretet, nem jelenti automatikusan azt, hogy aki ilyen márkát/méretet vásárol, az mind ellentételezés miatt teszi.

BTW: Egy férfit nem a szőrzetének sűrűsége, alkoholtűrő képessége, vagy izmainak / falloszának / járműveinek / házának / bankszámláinak mérete és/vagy számossága, hanem leginkább családja iránti felelősségvállalási képessége és hajlandósága, továbbá gyakorlatias probléma megoldó-, és tettrekészsége tesz férfivá.

Sokféle motorom volt már, de mindig volt a garázsomban egy robogó is.

Egy kis Italjet Dragster 50-estől a 22 éves GT 200-as Vespámon át egy 650-es Suzuki Burgman Executive-ig bezárólag sokféle scootert használtam és kedveltem a budapesti napi „bevetéseken”. Visszatérve az elektromos motorkerékpár kérdésre, nyilvánvalóan a robogó szegmens az, ahol a leghamarabb leváltásra kerülnek majd a benzines verziók. (Melyet a terep- és naked motorok követnek majd és ezt követően jelennek majd meg az egyéb kategóriákban is a konnektoros modellek.)

Mindezen okok miatt (is) vettem egy BMW CE 02-őt a szezon elején.

A nyári tapasztalataim alapján már leírhatom, nem csalódtam benne! Ugyan, mint általában, nehezen nyögöm végre ki, hogy miről szeretnék írni, de a mai cikk tulajdonképpen ezt a játékszert hivatott bemutatni a saját, vállaltan szubjektív véleményem alapján. Korábban már a 2021-ben bemutatott CE 04-essel is „szemeztem”, de fordulékonysága(nak hiánya) (hossza közel 230 cm!) és súlya miatt (kétszer nehezebb a CE 02-nél) végül elvetettem. (A fotókat a robogóról egy Samsung Z Fold 7 telefonnal készítettem.)

A mostanában megjelent, bukócsöves, ezért bukósisak nélkül vezethető, a lenti fotón látható Vision CE járművet pedig, ahogy elődjét, a C1-es modellt, nem nekem találták ki. Kicsit olyan érzésem van vele kapcsolatban, mint a trike kategóriával, ami remekül egyesíti a motor és az autó hátrányait. (Érdekességként a bajorok Vision Next 100-as tanulmánya is megemlítendő ehelyütt.)

Visszatérve a CE nullakettessel nyert tapasztalataimra, remek kis robogó! Tökéletes jármű arra a célfeladatra, amire kitalálták a németek, nevezetesen a városban randalírozásra. A design oltárán a tervezők beáldozták a bukósisak tárolás lehetőségét, de ezzel tudok élni. Érezni a motoron és a köré öntött marketingen (pl. eParkourer név), hogy „kire lőnek” ezzel a könnyed kis agilis kétkerekűvel tervezői. Fiatal városlakókra. A „yuppie” kifejezés már nem divatos, de jól kifejezi ezt a célcsoportot.

Továbbá, szerintem a tehetős szüleikre is targetálja a BMW Motorrad ezt a terméket, hiszen amennyiben csak egy aksi van a motorban, 14 éves kortól (75 cm-es ülésmagasság), AM-es moped jogsival is vezethető. (Ilyenkor 45 km/h a végsebessége a járműnek.) Egy darab (közel) 2 kWh-ás 48 voltos aksival papíron 45 kilométer a hatótáv és 4 kW a max. teljesítmény, két ilyen (kivehető, 13 kg-os) akkumulátorral pedig 90 kilométer a hatótáv és 11 kW (15 lóerő) a max. teljesítmény. (Egyébként 132 kilogramm a motor súlya a két darab akkumulátorral.)

Ügyes, költségcsökkentő húzás a BMW részéről, hogy a CE 02 hajtásáért felelős villanymotor valójában a mild hybrid autóikból „átműtött” 48 voltos generátor.

A városban legfontosabb 0-50 km/h gyorsulást pedig 3 másodperc alatt abszolválja az erősebb verzió, melynek 100 km/h a végsebessége. Ez a max. sebesség egyébként nekem éppen elég. Még lakóhelyemről, Szentendréről Budapestre ingázva is. Én mindig „flash” módban közlekedem, mert ebben a fokozatban a legfürgébb a robogó és ebben a legerősebb a rekuperáció is. Nyilván így kevesebb is lesz a hatótáv, tapasztalataim alapján kb. 60-70 kilométer. Persze ez valakinak „deal breaker” paraméter, nekem tök elég a városban két töltés között. A „surf” és „flow” módokban kevésbé agilis a kis bömös, de még ebben a két módban is fürgébb, mint egy 125-ös benzines robogó. (Az említett „flash” mód csak az erősebb, két aksis verzióhoz elérhető a Highline csomag részeként.)

Persze nem a számok fontosak igazán egy járműnél (kivéve az árát), hanem az élmény és/vagy a „célnak megfelelés”.

Nyilván, ha nem motorozni akarsz, hanem lenyűgözni a haverokat, csak a köbcenti és a lóerő a fontos. (A majrécsíkot pedig smirglivel is el lehet távolítani…) A korábban említett könnyed „városi csapatás” élményből pedig, méretét és teljesítményét meghazudtolóan sokat ad ez a jármű. Lazán tűri az urbán csibészkedést, és imádja a kanyarokat (tengelytávja 135 cm!). A kátyúkat és a magasabb csatornafedeleket a hátsó gátló kevésbé szereti, de amikor kerülgetem őket, mosolyt csal az arcomra a gyors manőver. Régi teóriám, hogy az útépítőknél (love my tender) van egy külön részleg, aki miután egy politikus rosszul szabott zakójában átadja az utat a polgároknak s(z)avazóinak, kiemeli az aszfalt síkjából pontosan 0,742 centivel a csatornafedeleket…

Kétféle optikai (és felszereltségi) verzióban árulja a BMW ezt a motort. Az egyik full fekete (bruhaha: cosmic black uni) a Highline csomaggal pedig három színű ülés, arany színű villa és karosszéria ill. felni matricák érkeznek. + az említett „Flash” mód, gyorsabb töltés (900 helyett 1500 W) és markolatfűtés. (Ezzel a gyorsabb töltővel kb. 100 perc alatt tölt 20 %-ról 80%-ra a jármű.) A kulcs maradhat a zsebben, csak a közeli jelenléte fontos a jármű beindításához.

Fun fact: bár nem egy négymázsás Goldwingről okoskodok, (gondolom az elektromos hajtás miatt) hátramenet is kapcsolható a járművön.

Távirati stílusban a robogó paramétereiről: léghűtéses szinkron motor, 14-es öntött alu kerekek, Michelin gumik, elől ABS, LED fényszóró, fordított villa és egytárcsás dupla dugattyús fék, hátul állítható rugóstag és egytárcsás fék, egy dugattyús úszónyereggel. (BTW: a hátsó fék lehetne hatékonyabb, de a rekuperációval és az első, ABS-es fékkel OK a teljes fékhatás.) Egyébként három év garanciával érkezik a motor, én vettem két további évet is az alapgarihoz.

Két gyári és két „külsős” extrával láttam el a saját példányomat. A 4 db. „BMX” lábtartó és a szélvédő plexi BMW termék, az eredeti „szarvasbogár visszapillantók” helyett kormányvégre helyezett tükrök viszont nem gyáriak. A motorhoz kaptam egy univerzális SP Connect telefontartót, melyet lecseréltem speciálisan a telefonomhoz rendelt SP tokkal. Ez egyébként hasznos extra, mivel a 3,5 colos TFT-kijelző mellett a saját telefonunkra letöltött BMW Motorrad alkalmazással, a navigáció mellett megjeleníthetjük az utazás és motor adatait is. Ilyenkor a kormány bal oldalán elhelyezett kapcsolókkal a telón megjelenített menüpontok között is tudunk navigálni. Nice! (Továbbá egy USB-C aljzat is helyet kapott a motoron, így navigáció közben tölthetjük is a telefonunkat.)

Az egyetlen kellemetlen „szám” a motor ára, de ahogy említettem, nem a hazai tinédzsereknek (vagy szüleiknek) árazták a bajorok ezt a terméket. (Sem.) Az pedig bár fájó, de régi tény a kapitalizmusban, hogy mindennek annyi az ára, amennyiért megveszik. (Ne higgyétek el a bűnös extraprofit kifejezés nyelvpolitikai propagandáját, mindig a piacnak van igaza. (Esetleg valami Windfall Tax-szerűségre gondolt pártunk/kormányunk?) Azt is értem, hogy vehettem volna 4 millióból egy benzines izét és mégizébbet is, sőt, koromból (57) adódóan ismerem a régi Márkus jelenetet is (Mi került ezen a fotelen…) és a „jó-hogy-lehet-venni” fordulat is megvan…